COVID-19, Ambiente y Cambio climático. ¿Riesgo de fuertes emisiones post-COVID en la Ciudad de Buenos Aires?
Sabemos que la pandemia de COVID-19 es presentada como un proceso generador de un nuevo orden ambiental y climático a nivel global. De hecho, se calcula que las emisiones mundiales diarias de dióxido de carbono (CO2) disminuyeron en un -17% (-11 a -25% para ± 1o) a principios de abril de 2020 en comparación con los niveles medios de 2019, vale decir, algo menos de la mitad debido a los cambios en el transporte de superficie(2). Y también sabemos que dicho proceso puede determinar graves daños (no solo a la salud) sino -muy especialmente- al propio ambiente, y también al clima. En este breve trabajo veremos cómo la pandemia del COVID-19 podría generar un repunte de las energías tradicionales, basadas en los combustibles fósiles, esto de acuerdo con los análisis de importantes agencias internacionales especializadas en el tema. En particular, analizaremos las llamadas "emisiones vengativas".
También veremos un informe de la Agencia de Protección Ambiental de la Ciudad de Buenos Aires (APrA) sobre el efecto benéfico de la pandemia sobre el ambiente local. Por otro lado, repasaremos sucintamente las políticas del Gobierno de la Ciudad en materia de congestionamiento de tránsito, para lo cual haremos referencia a datos provenientes de organismos especializados. Finalmente, arribaremos a algunas breves conclusiones y reflexiones sobre el tema.
2. Introducción.
En los últimos 100 años, varias crisis han generado disminuciones de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) derivados del uso del petróleo, el gas y el carbón. Así ocurrió durante la epidemia de gripe española (1918), la gran depresión (1929), las crisis petroleras (1973 y 1979), la caída de la Unión Soviética (1991), y el fin de la Segunda Guerra Mundial (1945), la crisis financiera (2008). No obstante, la caída más rápida y profunda se produjo en pocos meses, en lo que va del año 2020 a causa de la pandemia de COVID-2019. En el gráfico 1 podemos observar la rápida disminución de las emisiones de dióxido de carbono (CO2) provenientes de la actividad energética(3) durante el mencionado período.
Desde el punto de vista ambiental y climático, la pandemia de COVID-19 suele ser presentado como un proceso catalizador para el mejoramiento del ambiente y el clima global. Así, para la National Geographic el "gran beneficiado" por el coronavirus sido el ambiente. (National-Geographic, 2020). La BBC señala que "Ninguna guerra, ninguna recesión, ninguna otra pandemia, ha tenido un impacto tan dramático en las emisiones de CO2 durante el último siglo como el que ha logrado el covid-19 en pocos meses". (BBC, 2020). Human Rights Watch, por su parte, describe las imágenes satelitales que muestran marcadas caídas en la contaminación del aire como "una faceta esperanzadora" para el ambiente global (Wilkinson & Téllez Chávez, 2020), aunque reconoce que cuando se levanten las medidas de confinamiento la contaminación volverá y sus efectos podrían ser aún más graves.
Asimismo, todos los estudios realizados hasta el presente indican que, cuando terminen las medidas restrictivas o de aislamiento social, nuevamente se generarán enormes concentraciones de gases de efecto invernadero (GEI) en las grandes concentraciones urbanas. Las posturas a este respecto son coincidentes. Esto se debería a que los gobiernos, las empresas y las personas en general se apresurarán a compensar el tiempo perdido y minimizar el impacto económico de la pandemia. En un reciente informe del Banco Mundial se menciona que esta situación aparece especialmente favorecida por el actual contexto de emergencia económica sumado a los bajos precios del petróleo. Para dicho informe, todo hace creer que las emisiones derivadas del transporte reaparecerán con ímpetu una vez que pase la crisis actual. (BIRF, 2020) Al respecto, también la Agencia Internacional para la Energía (IEA)(5) ha advertido de que los bajos precios de petróleo podrían disminuir las inversiones que gobiernos venían haciendo (antes de la pandemia) en vehículos eléctricos o en promover energías limpias, como la solar o la eólica (IEA, 2020).
Como dijimos al comienzo de este punto, en el siglo XX cada gran crisis produjo una fuerte disminución en las emisiones de GEI. Sin embargo, dichas disminuciones fueron seguidas de fuertes aumentos de emisiones que se debieron a la conjugación de múltiples factores, todos los cuales se encuentran presentes en la actual crisis. Esos fuertes repuntes son llamados "polución vengativa", cuando se las relaciona con la cuestión ambiental, aunque tal vez sea más adecuado referirse a ellas como "emisiones vengativas", cuando se relacionan con cuestión climática. Se trata, obviamente, de un mismo fenómeno. Al respecto sugerimos ver el gráfico 2.
La Agencia Internacional para la Energía sostiene que, a partir de 2020 habrá una fuerte disminución en las inversiones en energía renovables. Aclara que, a principios de 2020, la inversión energética global estaba en camino de un crecimiento de alrededor del 2%, lo que habría sido el mayor aumento anual en el gasto en seis años. Pero después de que la crisis de Covid-19 detuviera grandes sectores de la economía mundial en cuestión de meses, ahora se espera que la inversión mundial se desplome en un 20%, o casi $ 400 mil millones, en comparación con el año 2019. Esto según el Informe de inversión del año 2020 de la mencionada Agencia (IEA, 2020).
Debemos tener presente que, a pesar de la importancia crítica de las emisiones de CO2 para comprender el cambio climático global, no existen sistemas para monitorear las emisiones globales en tiempo real. Las emisiones de CO2 se informan como valores anuales, (Friedlingstein et al., 2019) aunque es posible que para 2021 se informen con mayor precisión o sean requeridas por el público con mayor responsabilidad. Así, por ejemplo, ya existen informes que confirman el aumento de las emisiones de gases contaminantes en aquellas ciudades en que ya no rigen las medidas de aislamiento. Esto es muy importante, especialmente para las grandes urbes, como la Ciudad de Buenos Aires, cuya política ambiental es escasa.
En efecto, ocurre que, además de todos los problemas de tránsito ya conocidos, cuando terminen las medidas de aislamiento social, la Ciudad de Buenos Aires tendrá menos capacidad de transporte público que antes de la pandemia. Esto es así porque, para poder garantizar el distanciamiento social en los vehículos de transporte público de pasajeros, que deberán operar con la misma cantidad de unidades que tenían antes de la cuarentena. Y, en el caso de la Ciudad de Buenos Aires, antes de la cuarentena, ya eran pocos. A ello se suma que esta ciudad carece de una planificación estratégica del transporte urbano. Mientras tanto, existe una tendencia al aumento en el uso de automóviles post-COVID en todas la grandes ciudades: los automóviles ofrecen una cápsula segura que permite a los conductores aislarse mientras están en movimiento(7).
Como era referencia, una encuesta realizada por Ipsos en China (a fines de febrero de 2020) reveló que las personas que no habían tenido un automóvil antes de la pandemia tenían más probabilidades de comprar uno ahora. Así, a mediados de abril, la congestión en las principales ciudades chinas volvió al 90% de los niveles previos a las restricciones, mientras que el uso del metro se mantuvo en solo el 50%. En Alemania, el viaje en automóvil ahora es un 34% mayor que antes de COVID-19 (Papa & Badstuber, 2020). Si aplicamos esto a la Ciudad de Buenos Aires, el resultado sería posiblemente un incremento desmedido de la contaminación ambiental por la desorganización del tránsito vehicular de esta ciudad, con el consiguiente daño ambiental y para la salud de su población.
3. El riesgo de emisiones vengativas en la Ciudad de Buenos Aires.
En Argentina, desde el 16 de marzo de 2020, el gobierno nacional implementó una exitosa política de distanciamiento social para enfrentar la pandemia de COVID-19. A nivel internacional, han existido políticas similares (no todas con el mismo éxito). No obstante, un resultado generalizado de las políticas de aislamiento social consiste en que las mismas modificaron drásticamente los patrones de demanda de energía en todo el mundo y, entre sus principales características se cerraron las fronteras internacionales y las poblaciones se limitaron a sus hogares, lo que redujo el transporte y cambió los patrones de consumo. Se calcula que las emisiones mundiales diarias de CO2 disminuyeron en un -17% (-11 a -25% para ± 1o) a principios de abril de 2020 en comparación con los niveles medios de 2019, algo menos de la mitad debido a los cambios en el transporte de superficie. En su punto máximo, las emisiones en países individuales disminuyeron en un -26% en promedio (Le Quéré et al., 2020).
En la Ciudad Autónoma de Buenos Aires se observa una notoria mejora de la calidad ambiental. Ello se debe a los altos índices de cumplimiento de las medidas restrictivas diseñadas por el gobierno nacional(8).
A su vez, de acuerdo con lo informado por el gobierno de la C.A.B.A. esa fuerte reducción se debe, muy especialmente, a la disminución del tráfico vehicular. Así surge de la página de la Secretaría de Ambiente del G.C.B.A. de fecha 03-04-2020, que publica el mencionado reporte, perteneciente a la Agencia de Protección Ambiental (APrA) de la Ciudad. Debe tenerse en cuenta que el Gobierno de la C.A.B.A. no hace públicos los datos sobre la contaminación o la congestión vehicular por lo que debimos tomar datos proporcionados por agencias extranjeras.
Así, en el gráfico 3, podemos observar la congestión vehicular en la C.A.B.A. al momento de la elaboración de este artículo. Este dato está comparado con la congestión vehicular de la misma fecha del año 2019. La diferencia es notoria(9). Además, demuestra que, la solución no es el uso de parquímetros sino la eliminación de los vehículos. Porque según los propios dichos de la Secretaría de Ambiente de la Ciudad de Buenos Aires, que expresa textualmente: "Esta fuerte reducción en todos los parámetros se debe especialmente a la disminución del tráfico vehicular"(10).
Aquí corresponde atender el tema de las restricciones al estacionamiento. Dichas restricciones son útiles siempre que sean absolutas, vale decir que no permitan estacionar en modo alguno. No deben ser utilizadas como una medida recaudatoria, sino que deben ser usadas de modo tal que se traduzcan en políticas destinadas a reducir espacios de estacionamiento, y ampliación de espacios verdes. Así, por ejemplo, en la Ciudad de Buenos Aires, los sistemas de parquímetros permiten estacionar a cambio de un precio y, por lo tanto, están habilitando contaminación a cambio de ese pago. Este sistema no forma parte de una política pública destinada a la gestión de la problemática ambiental, ni del tránsito. El tiempo ha demostrado su ineficacia debido a que sólo tienen una finalidad recaudatoria. Este tema es especialmente grave porque los vehículos generan más monóxido de carbono cuando realizan maniobras de estacionamiento y puesta en marcha que cuando están circulando normalmente. Tampoco se destinan esos fondos a la ampliación de espacios verdes (en los últimos días hemos vistos miles de corredores durante la cuarentena apiñados en pocos metros cuadrados) o de espacios de veredas.
Así, en el gráfico 3, referido a la congestión vehicular del día 8 de junio de 2020 comparada con el día 8 de junio de 2019, la enorme diferencia no se debe a la mayor cantidad de parquímetros, sino a la menor cantidad de vehículos. Esta conclusión surge de la propia Secretaría de Ambiente de la Ciudad de Buenos Aires(11). De hecho, los parquímetros existentes estuvieron instalados durante años sin que hayan demostrado alguna eficacia. Todo ello en perjuicio no solo del ambiente sino (además) de la salud de la población, porque el ambiente afecta directamente la salud de los habitantes.
Por otro lado, respecto de los estudios científicos realizados sobre la relación entre COVID y contaminación realizados por la Harvard TH Chan School of Public Health in Boston (Harvard Shool of Public Health, 2011) el resultado muestra que, incluso un pequeño aumento de una sola unidad en los niveles de contaminación de partículas en los años anteriores a la pandemia se asocia con un aumento del 15% en la tasa de mortalidad. La investigación, realizada en los Estados Unidos, calcula que si el aire de Manhattan hubiera sido más puro se habrían salvado cientos de vidas (The_Guardian, 2020). Dicho estudio fue realizado hasta el 4 de abril de 2020 en 3.000 condados de los EE. UU., cubriendo el 98% de la población. Para los autores del estudio sólo un aumento de solo 1 ug/m3 en PM2.5 (partículas) está asociado con un aumento del 15% en la tasa de mortalidad de Covid-19 (Wu, Nethery, Sabath, Braun, & Dominici, 2020). The New York Times, por su parte, publica (en referencia a los mismos estudios) que éstos sugieren que la exposición a largo plazo a la contaminación del aire aumenta la vulnerabilidad a experimentar los resultados más severos de Covid-19 (Friedman, 2020).
El mencionado informe fue tomado por los principales periódicos del mundo, entre los de habla hispana, tenemos Infobae, el cual informa: "El estudio, realizado por investigadores de la Harvard TH Chan School of Public Health en Boston, analizó la contaminación del aire y las muertes de coronavirus hasta el 4 de abril en 3.000 condados de Estados Unidos, abarcando al 98% de la población. "Descubrimos que un aumento de solo 1 ug/m3 en PM2.5 (partículas contaminantes) está asociado con un aumento del 15% en la tasa de mortalidad de Covid-19", concluyó el equipo. Según el trabajo, el riesgo de muerte aumenta un 15 % para quien estuvo expuesto a 15 o 20 años de contaminación"(13).
Ahora bien, a partir de los nuevos conocimientos que tenemos de la relación entre COVID-19 y contaminación ambiental, (de la Universidad de Harvard) hay quienes concluyen que, en las ciudades de EE.UU. (más contaminadas), existe un mayor riesgo de mortalidad que en las áreas suburbanas (menos contaminadas)(14). Esto, nuevamente, debe conducirnos a pensar en la importancia de medir de manera clara la contaminación del aire en la Ciudad de Buenos Aires. Esto, ni más ni menos que para frenar el avance de la pandemia de COVID-19. Sin embargo, vistos los antecedentes que hemos mencionado, resulta por demás imprudente no publicar los altos índices de contaminación ambiental que, en tiempos de COVID-19 podrían salvar las vidas de miles de habitantes de la Ciudad. De repetirse luego de la pandemia las emisiones del año 2019 se correría el riesgo de contaminar fuertemente el aire de la ciudad.
Respecto de los mecanismos para erradicar el tránsito vehicular, repetimos que los sistemas de parquímetros no han sido eficientes, y que, lejos de erradicar los vehículos los atraen a cambio de un pago. Esto es más que perjudicial en tiempos de pandemia. Repetimos que este trabajo no pretende erigirse en un estudio médico de la pandemia, pero sí pretende analizar desde un punto de vista sociopolítico el riesgo de los efectos que aquella podría causar al ambiente y al clima de la Argentina en general, y de la Ciudad de Buenos Aires, en particular.
4. El "principio precautorio" frente la pandemia de COVID-19.
Lo analizado en los puntos anteriores nos lleva a pensar brevemente en cómo debería reflejar el ordenamiento jurídico argentino la crisis de COVID-19.
En tal sentido creemos que deben extremarse las medidas de los magistrados para la aplicación del principio precautorio contenido en el Art. 4° de Ley N° 25.675 (Ley General del Ambiente) que sostiene que: "La ausencia de información o certeza científica no será motivo para la inacción frente a un peligro de daño grave o irreversible en el ambiente, en la salud o en la seguridad pública".
Parece evidente que, frente a la crisis provocada por la pandemia no es necesario demostrar los mismos requisitos de certeza que para impulsar la actuación del juez frente al riesgo de un daño ambiental tradicional.
Cabe recordar que el principio precautorio forma parte de nuestra más profunda tradición ambiental. Fue enunciado inicialmente por el Panel Intergubernamental sobre el Cambio Climático (1987). Fue recogido por la Declaración Ministerial de la II Conferencia Mundial del Clima, para aparecer consagrado en el inc. 3 del art. 3 de la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (1992)(15).
Lamentablemente, nuestra jurisprudencia sigue refiriéndose a él de manera poco clara. El principio precautorio debería revestir una importancia mayor y más clara de la que reviste en la resolución de las causas ambientales (Cafferatta, 2002). Resulta contundente que la Corte Interamericana de Derechos Humanos haya usado el principio precautorio en materia ambiental para fundar su Opinión Consultiva sobre Ambiente y derechos humanos OC-23/17 mientras que nuestra Corte sigue haciéndolo de manera selectiva. Nos referiremos a este tema en otro artículo.
Bregamos para que nuestros magistrados salgan de su letargo y apliquen las normas que protegen a la población de la pandemia de COVIV-19. Porque las normas están. Y la pandemia también.
5. Conclusiones.
De lo dicho en este breve artículo podemos arribar a las siguientes conclusiones:
1. La pandemia de COVID-19 ha generado una disminución en las emisiones de GEI a nivel global. Dicha disminución se observa también en la Ciudad de Buenos Aires, lo cual se debe al alto cumplimiento de las medidas de restricción social dispuestas por el Gobierno Nacional. El gobierno de la Ciudad de Buenos Aires atribuye esta mejora ambiental en su distrito, principalmente, a la falta de circulación de automotores.
2. Los actuales niveles de contaminación ambiental podrían ser seguidos de un posible repunte de emisiones de GEI, lo que se conoce como emisiones vengativas. Que ello se funda en diversos factores, principalmente los bajos precios del petróleo. Esto es válido a nivel global, y muy especialmente para la Ciudad de Buenos Aires, donde no existe una planificación del tránsito, ni del transporte, que otorga mayor validez a esa posibilidad.
3. De acuerdo a las últimas investigaciones científicas realizadas en los Estados Unidos sobre COVID y contaminación realizados por la Harvard TH Chan School of Public Health in Boston, el resultado muestra que, incluso un pequeño aumento en la exposición a largo de una sola unidad en los niveles de contaminación con Material Particulado 2.5 (PM2.5) en los años anteriores a la pandemia se asocia con un aumento del 15% en la tasa de mortalidad en dicho país.
4. Lo dicho es particularmente grave y debe ser atendido con urgencia en la Ciudad de Buenos Aires, que es la mayor concentración urbana de la Argentina, ya sus habitantes se encuentran altamente expuestos a contaminación por material Particulado de 2.5 (PM2.5), entre otros contaminantes del aire, pudiendo en consecuencia sufrir graves daños en su salud ante la interrupción de la pandemia de COVID-19.
5. Que, al respecto, hemos hecho especial referencia al tránsito desordenado de la referida Ciudad de Buenos Aires, y de cómo dicho desorden incrementa el riesgo por ser la gran urbe de la Argentina. Además, podría ser en esta ciudad donde podría manifestarse la tendencia que hemos mencionado al aumento en el uso de automóviles post-COVID.
6. Finalmente, resultaría importante que los magistrados ajusten seriamente la aplicación del "principio precautorio" contenido en la Ley 25.675 a la crisis generada por la pandemia de COVID-19, porque, como dijimos, las normas precautorias existen, y la pandemia también.
FUENTE:
Notas al pie:
1) Claudio Iglesias Darriba, Abogado (-Diploma de Honor- Universidad de Buenos Aires). Diploma Superior y Candidato a Magister en Derecho y Economía del Cambio Climático (FLACSO Argentina). Docente de Derecho Ambiental y de la Diplomatura en Litigio de Derechos Sociales y Ambientales de la Universidad Nacional de José C. Paz (UNPAZ). Doctor en Sociología (Universidad John F. Kennedy).
2) Le Quéré, C., Jackson, R. B., Jones, M. W., Smith, A. J. P., Abernethy, S., Andrew, R. M., . Peters, G. P. (2020). Temporary reduction in daily global CO2 emissions during the COVID-19 forced confinement. Nature Climate Change, 1-7. https://doi.org/10.1038/s41558-020-0797-x.
3) dióxido de carbono (CO2) es utilizado como un valor equivalente de todos los gases de efecto invernadero. Las emisiones de dióxido de carbono equivalentes se calculan multiplicando la emisión de un gas de efecto invernadero por su potencial de calentamiento global en el plazo de tiempo especificado. En el caso de las mezclas de gases de efecto invernadero, se suman las emisiones de dióxido de carbono equivalentes correspondientes a cada gas. La emisión de dióxido de carbono equivalente constituye una escala típica para comparar las emisiones de diferentes gases de efecto invernadero, aunque no implica una equivalencia en las respuestas correspondientes en términos de cambio climático. Fuente: (IPCC, 2019).
4) Fuente: International Energy Agenc.
5) La sigla corresponde a su denominación en inglés: International Energy Agency.
6) Fuente: Global Carbon Project & CDIAC y BBC. Ver: https://www.bbc.com/mundo/noticias-52596472.
7) Papa, E., & Badstuber, N. (2020). Cars: transition from lockdown is a fork in the road - here are two possible outcomes for future travel. The Conversation. Retrieved from https://phys.org/news/2020-06-cars-transition-lockdown-fork-road.html.
8) La Agencia de Protección Ambiental (APrA,) realizó un relevamiento de los parámetros de contaminación atmosférica en todo el ámbito de la Ciudad durante los días 20 y 25 de marzo. Todas las mediciones se tomaron en las estaciones de control atmosférico ubicadas en La Boca, Rodríguez Peña y Avenida Córdoba, y Parque Centenario y la conclusión de este relevamiento indica que los valores de Monóxido de Carbono (CO), Óxido de Nitrógeno (NOx), Dióxido de Nitrógeno (NO2) y Material Particulado 10 (mp/10) han disminuido un 50% en relación al mismo período de 2019. Fuente: GCBA. https://www.buenosaires.gob.ar/jefedegobierno/ambiente/noticias/mejoro-la-calida d-de-aire-de-la-ciudad-durante-la-cuarentena.
9) El reporte aclara que: (i) El valor promedio de Material Particulado/10 es de 30 ug/m3 mientras que la línea guía de OMS es de 50 ug/m3; (ii) El valor promedio para Monóxido de Carbono es de 0,5 ppm y la línea guía de la OMS es de 1,0 ppm; (iii) Si bien la OMS no tiene valores guía para el Óxido de Nitrógeno porque es un valor utilizado para medir emisiones de gases contaminantes más que de impacto en la salud, el promedio en estos días ha sido de 20 ppb; por debajo de los valores promedio de la Ciudad; (iv) Por último, el valor promedio para el Dióxido de Nitrógeno ha sido 35 ppm y, según la OMS el valor guía es del 106 ppm. Fuente: https://www.buenosaires.gob.ar/jefedegobierno/ambiente/noticias/mejoro-la-calida d-de-aire-de-la-ciudad-durante-la-cuarentena.
10) https://www.buenosaires.gob.ar/jefedegobierno/ambiente/noticias/mejoro-la-ca lidad-de-aire-de-la-ciudad-durante-la-cuarentena .
11) https://www.buenosaires.gob.ar/jefedegobierno/ambiente/noticias/mejoro-la-ca lidad-de-aire-de-la-ciudad-durante-la-cuarentena.
12) Ref.: TomTom www.tomtom.com.
13) Infobae: Cuál es el factor que podría convertir a un lugar en más peligroso que otro para el coronavirus. Un estudio rastreó los efectos de la contaminación en los contagiados de coronavirus. 7-04-2020. https://www.infobae.com/america/mundo/2020/04/07/cual-es-el-factor-que-podria-co nvertir-a-un-lugar-en-mas-peligroso-que-otro-para-el-coronavirus/.
14) De acuerdo con el New York Times, el Distrito de Columbia, por ejemplo, es probable que tenga una tasa de mortalidad más alta que el condado adyacente de Montgomery, Maryland. El condado de Cook, Illinois, que incluye Chicago, debería ser peor que el condado cercano de Lake, Illinois. Condado de Fulton, Georgia, que incluye Atlanta, es probable que sufra más muertes que el adyacente el condado de Douglas. Ver: New York Times. New Research Links Air Pollution to Higher Coronavirus Death Rates https://www.nytimes.com/2020/04/07/climate/air-pollution-coronavirus-covid.html.
15) Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático. Art. 3°, inc. 3°. Las Partes deberían tomar medidas de precaución para prever, prevenir o reducir al mínimo las causas del cambio climático y mitigar sus efectos adversos. Cuando haya amenaza de daño grave o irreversible, no debería utilizarse la falta de total certidumbre científica como razón para posponer tales medidas, tomando en cuenta que las políticas y medidas para hacer frente al cambio climático deberían ser eficaces en función de los costos a fin de asegurar beneficios mundiales al menor costo posible. A tal fin, esas políticas y medidas deberían tener en cuenta los distintos contextos socioeconómicos, ser integrales, incluir todas las fuentes, sumideros y depósitos pertinentes de gases de efecto invernadero y abarcar todos los sectores económicos. Los esfuerzos para hacer frente al cambio climático pueden llevarse a cabo en cooperación entre las Partes interesadas.
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
-BBC. (2020). Coronavirus y cambio climático: por qué la pandemia no es realmente tan buena para el medio ambiente - BBC News Mundo. Retrieved from https://www.bbc.com/mundo/noticias-52596472.
-Cafferatta, N. A. (2002). Ley 25.675 General del Ambiente. Comentada, interpretada y concordada.
-Friedlingstein, P.?;, Jones, M. W.?;, O'sullivan, M.?;, Andrew, R. M.?;, Hauck, J.?;, Peters, G. P.?;, . Bopp, L. (2019). Global carbon budget 2019 ETH Library. Earth System Science Data, 11(4). https://doi.org/10.3929/ethz-b-000385668.
-Friedman, L. (2020). New Research Links Air Pollution to Higher Coronavirus Death Rates - The New York Times. Retrieved June 10, 2020, from https://www.nytimes.com/2020/04/07/climate/air-pollution-coronavirus-covid.html.
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